讲真，车险，一直担纲着财产险保费担当的角色，也一直是保险界热度最高的话题，然而，在2019年，车险却进入了一个极其严酷的时刻。

车险市场的发展质量急速下降。各家公司玩命似的在车险恶性竞争上加码，一来二去，2018年整个车险行业仅仅实现了10.53亿元的承保利润，同比减少63.36亿元，下降幅度达到85.75%，承保利润率仅0.14%。车险保费增速是2003年以来的最底点，整体增速首次低于10%，绝大多数车险承保公司以亏损收场。

可以说，如果2019年不扭转局面，车险将走入历史大底，危急存亡的时刻。

伴随着车险市场的形势急转直下，监管出手也越来越犀利。2018年，监管部门重点在商业车险费率“报行合一”。而进入2019年后，则是频频出重拳，直接叫停违规公司的车险业务，截至到3月5日，9家银保监局先后对26个计划单列市和地市级保险机构釆取停止商业车险条款和费率的监管措施。也许，监管有自己的数据和逻辑，也在和时间赛跑。

车险的天，确实要变了。

01车险市场，已经不再是监管的“阿喀琉斯之踵”

过去多年，监管对车险还是爱护有加，不能说是有些瞻前顾后，最起码没能敢大刀阔斧。今时不同往日，2019年的车险监管，招招直奔要害。

首先是，态度不再暧昧。监管政策一改往日，更加狠准稳。监管停止业务的几个地区，都是以人保、平安、太平洋等大公司为主，这个情况绝对是数十年未有的大手笔，监管不再和保险公司玩“消耗战”，而是直接打起了“拒止战”，发挥绝对监管强度的震慑力，就是要把违法违规拒之门外。

第二点，处罚力度不断加大。监管的发力点紧盯车险，2019年一季度24家银保监局针对保险业共开出193张罚单，累计罚款3113.3万元。其中，针对财产险公司罚单48张，金额1254.4万元；针对保险专业中介机构罚单92张，金额1202.7万元；行业内人士自然明白，财险+中介的组合，基本上就是车险套费的标准配置，监管直接高压查处，意图不言自明。

第三点，监管协同力度也是出乎意料的大。车险光靠约束保险公司肯定不行，一个巴掌拍不响，保险中介也往往推波助澜。4月2日，银保监会官网公布《中国银保监会办公厅关于印发2019年保险中介市场乱象整治工作的通知》，明确要求：严禁利用中介渠道业务为其他机构或个人牟取不正当利益；要求保险中介机构合规经营，不得给予客户合同约定以外利益。监管发起的中介乱象整治，也是车险市场治理的标准动作，可以说，从侧面包抄了车险违规的后路。

为什么2019年监管变得疾风劲雨？大概推测，应该有三个原因：

一是监管的底线变了。以往，市场和监管博弈，市场不相信监管可以放弃保费增长指标，赌监管不敢承受保费的负增长，这个策略确实也起到了效果。但根据统计，2018年，全国承保机动车辆商业保险保单保费6149亿元，同比仅增长2.6%。

进入2019年，统计局数据显示，新车销售持续负增长，必然导致今年的商业车险保费雪上加霜，甚至有可能负增长。

远的有辽宁、天津GDP挤水份，近的有中国人寿年报利润大幅下滑。监管就坡下驴，也就没有什么保费心魔了，必然会大刀阔斧。

二是车险不再那么重要。2018年监管部门合并之后，银行保险通盘考虑，车险的份量明显降低，此前操作车险改革的领导们也纷纷离开岗位，于情于理，都不能再投鼠忌器了。

三是金融供给侧结构性改革需要示范。供给侧改革必然带来市场优化，必然有退出，可以是机构的退出，更可以是业务的退出。对于车险来说，机构和业务双退出，才能猛药治病。

02车险市场的困境，在于长期以来市场力量和人为安排持续博弈，而市场力量的盲目性加大了破坏力

设立了保险公司当然得做业务，最容易上手的自然是车险，尤其是在过去十多年，汽车市场处于一个超长的牛市里，车险保费水涨船高，谁不做谁傻。

但车险又是一个强监管的行业，车险几乎是全国一个价，从资产A9的大拿到小镇青年，从一年长途10万公里到一周开一天，车险基本没啥区别。其他电子、服装、首饰、汽车，品牌溢价十分明显，奔驰就是比吉利附加品牌溢价高。但车险买人保、买平安有差别吗？有一点，但看起来又好像没有，车险附加的服务特质十分不丰富。怎么办，只有价格战。

这么多年来，车险一直奉行“以补贴换市场”。原来手续费给中介和代理人，再由中介以返现、油卡等优惠给了客户，现在保险公司自己控制的网销和电销，都直接返现、赠送，导致车险市场变成了一个比拼返点高低的大卖场。常规行情，四大保险公司返点卡线40%，小型保险公司返点卡线50%。

车险成了修罗场或者炼狱，谁都无法逃脱。大公司有大公司的难，小公司则是随波逐流。

行业老大是人保财险。严肃讲法，人保集团和人保财险的服不服管问题，是近年来人保系人事变动和大佬靠边站的根本问题。人保集团是家长，要行事威严，人保财险是长子，要为家庭做贡献，可弟弟妹妹不成器，长子心里也窝火。集团市值不及财险，会显得家长治家无方。逼到墙角，全集团的人吃马喂系于人保财险的利润。既然大者恒强，那不断扩大车险保费规模就是最优选择。

平安家大业大，但产险同样是不可或缺的，2015-2018年，平安产险的板块的净利润分别为126.5、127、133.72、122.74亿元，而平安银行的净利润分别为218.65、225.99、231.89、248.18亿元，产险基本上咬住了银行一半的利润，夫复何求？完全没有舍弃的道理。“超人计划”现在光做不说，不代表不存在。

太保的产险则是比较优势，寿险翻身快，几家后期之秀轮番攻上来，太保的寿险也是疲于应付。但产险固化久矣，人太平的大盘子基本已成定局，跟着人保、平安吃肉喝汤，基本盘不可舍弃。所以，你要价格战，便战。

至于其他的中小公司，国企背景的不计成本，保费好看是第一的，董事长大笔一挥就开干；民营老板心气高，没有成绩就换人，但民营老板在辨别真伪上差点意思，职业经理人为了个人利益，说话也半真半假，陷入车险不能自拔；普通的一众小业务员和大业务员，手中有资源必然待价而沽。

但市场力量总是盲目的，60多家公司不可能步调一致，整齐划一，必然是各有各的路，最优策略就是价格打到底。翻阅监管的处罚，名目繁多，虚挂中介业务，编制或者提供虚假的报告、报表、文件、资料，财务业务数据不真实，委托未取得合法资格的机构从事保险销售活动，都成了车险的家常便饭。亏损是常态，但谁也不敢轻易放弃，进入最差的博弈困局。

谁也不知道，扣除中介费用后，车险的真实保费有多少？或者说，车险的价格虚高多少？

03车险创新是走出困境的最佳选择，但需要监管的真正放手

车险监管一直鼓励创新，但一直没有创新，为何？《从0到1》这本书提到一个观点，在“垄断”的保护下，企业有更多时间“从容”思考自身与未来。也就是说，企业没有了生存压力，才会认真考虑创新的问题。

只有人太平绝对的垄断之下，变得太傲慢，客户才有选择新公司的想法，一家小公司才可以适当的提费，开展差异化竞争。也就是说，大公司绝对垄断之下的小公司才有创新空间，利润已经高到大公司不愿意去侵占小公司的领域，才能放小公司一条所谓创新生路，但车险市场现在显然不是。大公司更加有迫切的利润需求，任何创新都会在绝对的价格战前失败。

按道理说，人保、平安最有可能创新、最有可能启动第二品牌计划，比如人保车险开发面向互联网用户的新品牌。人保尚且做不到，其他中小公司根本不可能实质性创新。

熊彼特以提出“破坏性创新”闻名，他认为，所谓创新就是要“建立一种新的生产函数”，即“生产要素的重新组合”，熊彼特进一步明确指出“创新”的五种情况，但在目前的车险市场强监管环境下，扶持创新的力量太弱小。

（1）采用一种新的产品，或一种产品的一种新的特性。比如，按里程计费会受到部分行驶里程少的客户的欢迎，但是部分类似项目被叫停。

（2）采用一种新的生产方法，这种新的方法可以存在于商业上处理一种产品的新的方式之中。比如，采取全AI定损理赔替代人工定损，可能有效提升效率、降低成本，但目前技术尚未精准突破。

（3）开辟一个新的市场，不管这个市场以前是否存在过。比如，开发专门针对高速公路场景发生的车祸的车险伤害保障产品，提高行驶安全配套，但目前第三者责任险不允许分层。

（4）掠取或控制原材料或半制成品的一种新的供应来源。比如，车联网项目在整车出场之际就安装OBD模块，依据车辆行驶状态个性化定价，也是难以做到。

（5）实现任何一种工业的新的组织，比如造成一种垄断地位，或打破一种垄断地位。比如，整合车险前端销售平台或者后端理赔服务平台，降低车险前后端成本，但目前，各家公司都不互相信任。

创新本来是市场经济的天经地义，但车险监管的特殊性，导致车险创新屡屡吃瘪。

实际上，创新的主体是“企业家”，企业家精神才是发展的真实动力。我国保险市场上几家稳定发展的企业，其领头人都是浸淫行业二三十年的常青树。当然，话说回来，企业家的稳定与保险公司股东的合理性、投资理念的成熟、治理结构的完善等都密切相关，如今的行业公司治理水准只能支持车险短期行为，而短期行为必然会导致市场的乱象，光靠一个产险部是解决不了问题的。

如今的局面，或者惨烈拼杀后高度垄断竞争，或者鼓励创新优胜劣汰，总之，有一部分低水平承保公司和承保能力必须退出，别无他法。“报行合一”好是好，但老百姓也需要物美价廉的车险产品，车险总不能再给老百姓紧张的现金流加杠杆吧。

套用一句大家耳熟能详的话“留给中国车险市场的时间不多了”。