导读

2022年11月，工信部和公安部发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》。2023年3月1号，在国新办举行的“权威部门话开局”系列主题新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点。这显示L3和L4级别的智能网联汽车将在今年进入量产阶段，即使仅是在部分城市的部分道路路段上路通行，这仍然标志着智能网联汽车从道路测试和示范应用阶段进入到正式使用阶段。保险对于智能网联汽车各个阶段的发展和应用起到重要的保障作用，对于L3和L4级别的智能网联汽车的上路通行将是更为核心的制约因素和保障要素。本文主要从风险变化和权责归属的角度探讨智能网联渐进时代保险产品面临的问题和挑战，以及保险产品的设计和运用思路。

2022年可以被认为是自动驾驶的商业化落地运用元年。法律法规方面，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》于8月1日正式实施，这是国内首部关于智能网联汽车的地方性管理法规，对智能网联汽车自动驾驶的市场准入规则、路权、权责认定等进行了明确规定，具有一定的示范效应。

11月初，工信部会同公安部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，标志着“有条件自动驾驶”和“高度自动驾驶”即将从道路测试和示范运营阶段正式进入上路通行阶段。商业化运用方面，百度Apollo旗下自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”已经在北京、武汉等10个城市实现自动驾驶出行付费服务。

与此同时，L3及L3以上级别的自动驾驶技术的商业化运用对于现有保险产品体系的挑战已经越来越显著，本文主要从风险变化和权责归属的角度探讨自动驾驶渐进时代保险产品的设计和运用思路，我们所探讨的风险聚焦于L3及L3以上级别自动驾驶技术背景下围绕汽车与汽车的使用直接相关的财产和责任风险。

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自动驾驶技术带来的相关风险

根据公开的统计数据，2020年中国机动车交通事故发生数量为211074起，死亡人数为55950人，受伤人数为214442人。根据保险行业的车辆保险相关数据，我们推算2021年全国机动车道路交通事故造成的经济损失约7000亿元，而且以每年5%左右的速度增加，其中汽车财产损失约占比60%，人员死亡和伤残损失约占比40%^[1]。

《自动驾驶汽车交通安全白皮书》显示，中国汽车技术研究中心牵头发起了中国交通事故深度调查（China In-Depth Accident Study，CIDAS）项目。从2011年7月启动至今，CIDAS 累计在中国8个典型城市或区域采集了近8000 起交通事故，建立了丰富的事故数据样本库。通过对数据库中5664起乘用车事故案例进行致因分析，总结出6967个事故致因。其中驾驶员人为因素导致的事故占比约为81.5%，环境因素（包含其他道路交通参与者、天气和路况等）导致的事故占比约18%，机动车本身的因素导致的占比约0.5%。

“安全第一”是自动驾驶的核心理念和价值。从理想的角度考虑自动驾驶技术可以减少驾驶中的人为失误，提高车辆感知和操控能力，理论上成熟的自动驾驶技术最终可以完全替代人类驾驶员。假设成熟的自动驾驶技术可以完全实现预期功能，且本身没有缺陷和故障，那么由于驾驶员原因造成的那些80%的道路交通事故理论上就可以避免发生，从而极大的降低道路交通事故风险和极大的提升公共道路交通安全。但是，自动驾驶技术是逐渐成熟与逐步运用的，这个发展过程中自动驾驶技术本身也是存在缺陷和故障可能的。同时这个技术渐进运用过程中人类驾驶员与自动驾驶技术需要相互协同对车辆的使用做出操作和决策，这些行为本身也产生了新的风险。因此，本文探讨聚焦的就是在这个自动驾驶运用渐进过程中围绕车辆的财产和责任风险。

这里我们描述一下L3及L3以上级别自动驾驶技术背景下与车辆的使用相关的财产和责任风险的利益相关方和标的。我们首先关注的是装备了L3及L3以上级别自动驾驶技术的机动车辆（为后续表述方便，简称为风险主体A）、然后是风险主体A的制造商主机厂（风险主体B）、风险主体A涉及的自动驾驶技术的设计方、硬件提供商和数据与算法服务商等（风险主体C）、涉及风险主体A的道路交通事故中的另一方车辆及相关人员和财产（风险主体D）。

当一个道路交通事故发生，风险主体A和风险主体D可能发生了财产和人身损失，我们假设风险主体A被判定为有责方，在目前的《道路交通安全法》和机动车辆保险（交强险和商业车险）体系下，风险主体A的财产损失由机动车损失保险（车损险）进行赔付（假设风险主体A投保了交强险、车损险、三者险和其它商业车险），人身损失由车上人员责任险或者驾乘意外险等产品进行赔付 ；风险主体D的财产和人身损失可以向风险主体A及其车辆保险公司发起索赔，在交强险和机动车第三者责任保险（三者险）下获得赔偿。在没有自动驾驶技术装配和使用的情况下，风险主体A的财产和人身损失的责任基本上与风险主体B无关，风险主体A的保险公司也认可风险主体A的驾驶人的过失或者疏忽是造成风险主体D损失的原因。这类情景下风险主体B基本上没有相关责任风险。

但是，当风险主体A装配并使用了高级别自动驾驶技术，道路交通事故有可能是由于自动驾驶技术的缺陷或者故障导致的，那么在当前的法律法规和机动车保险体系下，则可能会发生各主体的责任风险难以得到充分保障以及多方纠纷的情形。

《民法典》第一千二百零二条规定“因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任”。《产品质量法》第二十六条规定“生产者应当对其生产的产品质量负责。产品质量应当符合下列要求：(一)不存在危及人身、财产安全的不合理的危险，有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，应当符合该标准。”第四十三条规定“因产品存在缺陷造成人身、他人财产损害的，受害人可以向产品的生产者要求赔偿，也可以向产品的销售者要求赔偿。属于产品的生产者的责任，产品的销售者赔偿的，产品的销售者有权向产品的生产者追偿。属于产品的销售者的责任，产品的生产者赔偿的，产品的生产者有权向产品的销售者追偿。”对于风险主体A的车辆财产损失，由于目前的商业车险行业示范条款中车损险部分第十条列明“下列原因导致的被保险机动车的损失和费用，保险人不负责赔偿…

（二）自然磨损、朽蚀、腐蚀、故障、本身质量缺陷”，风险主体A的车辆保险公司可能以自动驾驶技术出现的缺陷和故障属于车辆本身质量缺陷的理由，做出拒赔的决定。

同时，风险主体A或者保险公司还可能认为自动驾驶技术的缺陷和故障属于“第三方对被保险机动车的损害而造成保险事故” 的情形之一，根据该保险条款第十五条的内容，风险主体A可能会直接向实际责任主体即风险主体B或风险主体C发起赔偿请求，或者由保险公司对风险主体A赔付后向实际责任主体进行代位求偿。这种情况下，就出现了风险主体B和风险主体C的责任风险无法被现行机动车保险体系覆盖，以及事故受害方无法及时得到赔付的问题。

同样的逻辑，由于商业车险三者险的保险责任是“保险期间内，被保险人或其允许的驾驶人在使用被保险机动车过程中发生意外事故，致使第三者遭受人身伤亡或财产直接损毁，依法应当对第三者承担的损害赔偿责任，且不属于免除保险人责任的范围，保险人依照本保险合同的约定，对于超过机动车交通事故责任强制保险各分项赔偿限额的部分负责赔偿”，风险主体A的保险公司可能认为依据《产品质量法》，风险主体B或者风险主体C应该对风险主体D的损害承担赔偿责任，风险主体A对风险主体D无法律赔偿责任，进而拒绝对风险主体D进行赔偿。这种情况下，风险主体B和风险主体C同样出现了责任风险，同时风险主体A可能面临风险主体D的索赔甚至诉讼。

这些问题的出现可能导致保险公司、汽车制造商、自动驾驶技术商、车辆使用主体、事故损失主体等多个主体陷入纠纷和争执、相关企业出现舆情和声誉风险以及事故损失主体得不到及时的赔付等社会问题。

2022年8月开始实施的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》就体现了对于这个责任风险和事故处理风险的认知，并对于各方的责任做出了一些规范。该条例第五十四条规定“智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照本条例第五十三条的规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。”

值得注意的是2021年3月，公安部发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》首次明确了自动驾驶汽车上路的合法性以及自动驾驶开发单位成为责任主体。该建议稿第一百五十五条规定“发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。”

除了以上提到的四类风险主体，由于自动驾驶技术特别是L4和L5级别的自动驾驶技术最先落地运用的场景可能是无人出租车、自动驾驶公交车和无人卡车等商用车场景，适用自动驾驶车辆从事运输和经营的企业还需要承担安全生产责任和承运人责任。2022年8月交通运输部发布的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）（征求意见稿）》中包括“从事运输经营的自动驾驶汽车应当投保机动车交通事故责任强制保险、安全生产责任保险及保险金额不少于500万元的机动车第三者责任保险。从事道路旅客运输、网络预约出租汽车客运的自动驾驶汽车还应当按照国家有关规定投保承运人责任险。”自动驾驶技术作为一个复杂的和逐渐成熟的技术，它的运用可能给这些运输企业带来新的和未知的风险。当然，与我们上面描述的情景类似，汽车制造商和自动驾驶技术商可能面临这些运输企业或者他们的保险公司的直接的追偿。

车辆使用过程中除了上面讨论的可能由于自动驾驶系统的失灵或者缺陷导致发生道路交通事故，自动驾驶技术的运用还产生了新型的网络安全风险。由于自动驾驶通过采用“感知 - 决策 - 控制”三个系统来代替（或者部分场景下代替）人对机械部分的直接控制，以及智能化和网联化的高度相关，智能网联车辆使用的计算和网联系统沿袭了既有的计算和网联架构，也继承了这些系统天然的安全缺陷，网络攻击经验同样适用于智能网联汽车。比如，黑客入侵车辆智能控制系统，对车辆的停车状态及行驶状态进行远程控制，可能带来直接的人身伤害及财产损失。此外，车载信息系统与外界互联互通，网联安全问题可能导致用户隐私数据泄露，发生数据安全问题。

过去几年国家对于网络安全和数据隐私保护高度重视，颁布了多部法律法规，《网络安全法》《数据安全法》《个人信息保护法》等法律规范网络安全监督管理、规范数据的采集、存储和运用、规范个人信息的处理，并提出了相关主体的义务和责任。这些法律法规对于智能网联汽车的生产者和其它相关主体提出了更加明确规范的要求，也使得它们面临更加具体和更高的风险暴露。国家相关部委也陆续出台了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》《汽车数据安全管理若干规定（试行）》《关于加强车联网网络安全和数据安全工作的通知》《汽车信息安全通用技术要求》（GB/T 40861-2021）等规章制度和标准。当然，自动驾驶的相关法律法规和标准还处于建设的阶段，与自动驾驶技术本身的发展相互缠绕，蜿蜒前行。

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法律法规的渐进变化与目前保险产品存在的问题

以上描述的场景实际上反映了当前法律法规体系针对自动驾驶技术正在发生着一些改变，但是仍然存在较多的问题需要探讨和解决，这样一个法律法规渐变的过程也使得保险产品体系出现了创新的机会。目前来看与保险相关的主要问题是：

1、相关法律法规中自动驾驶“产品”的定义和边界还不够清晰和明确。

2、相关法律法规中自动驾驶技术全链条中各主体的角色和责任范围还不清晰和明确。

3、相关法律法规中自动驾驶产品的“产品缺陷“的界定还不清晰和明确，产品责任法规中所指的国家标准和行业标准还不统一和完善。

4、人类驾驶员与“自动驾驶系统”（车企、零部件供应商等）的责任划分标准规则和处置机制还不够细致、明确和统一。

5、现有保险产品对于自动驾驶技术全链条的适用性和耦合性存在缺陷

自动驾驶技术是一个高度智能化的技术，导致产品与服务的边界趋于模糊，比如汽车生产商和相应的自动驾驶算法服务商在汽车的生命周期中，可能不断的优化和升级自动驾驶算法和策略，这使得他们给予用户的车辆既是产品又是服务。北京大学法学院教授薛军认为，面对这样的智能化趋势，《产品质量法》应该针对智能化产品的生产者和销售者所应当承担的，与产品相关联的服务提供义务，以及与其相关的法律责任予以明确。另外他认为自动驾驶技术是一个“聚合产品“，参与到这个聚合产品中的服务商和制造商比较多，那么一旦发生相应的产品责任事故，根据什么样的标准来确定责任人是一个非常重要的问题。这是因为用户对于自动驾驶这样一个高度智能化的产品，没有能力也不应该由用户对于问题的具体原因和部件做出判断，因此按照他的逻辑我们可以理解为他认为汽车制造商应该是首要责任人。

汽车制造商或者自动驾驶技术的提供商存在产品责任的前提是产品存在缺陷。我国《产品质量法》第四十六条就产品缺陷做出了界定。该条既强调产品缺陷是指其“存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险”；同时又规定，在“产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准”时，产品缺陷是指不符合这些标准。但是缺陷是指不符合国家标准和行业标准这一做法在司法实践中还是存在较大的争议，即符合了国家标准和行业标准的产品是否仍然可能存在缺陷？北京航空航天大学法学院的周友军老师建议，结合我国司法实践经验和理论界的一般理解，《产品质量法》可以考虑明确将国家标准和行业标准作为认定产品缺陷的最低标准，违反该标准可认定为产品缺陷，但符合该标准的产品未必不具有缺陷。

总结来看，围绕具备L3-L4级别自动驾驶功能的车辆，面向相关主体的当前保险产品存在的问题主要是：

1、面向车主（或车辆使用主体）的商业车险是围绕“人”+“责任”设计的，车险公司可能拒赔由于自动驾驶系统失灵或者缺陷导致的损失，使得车主和第三者的损失可能得不到赔偿或者无法及时得到赔偿。

2、由于保险监管关于涉车产品的相关规定，缺乏适合自动驾驶车辆制造商的，针对其生产车辆的合适的责任保险产品。

3、考虑到目前车险产品对于自动驾驶的不适应性和不确定性，缺乏面向自动驾驶技术商的合适的责任险产品。

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保险产品的改进与创新

我们观察到近期已经出现汽车制造商使用保险来保障自动驾驶技术带来的责任风险。2019年长安汽车投保自动泊车使用责任险，是中国第一份面向消费者的自动驾驶保险，消费者在严格按照说明书要求使用APA自动泊车系统的前提下，如果由于自动泊车系统质量问题发生事故，并且如果长安汽车判定为系统原因导致事故产生，那么损失将由保险公司进行相应赔偿。每次赔偿限额中，财产损失限额40万元，人身伤害限额15万元。据了解另外一些汽车制造厂商也开始投保类似的责任保险。

我们认为，智能网联车辆使用主体投保车险+整车厂投保产品责任险是一个可行的，同时保障了车与车主（风险主体A和风险主体D）、整车厂和自动驾驶技术提供商的风险管理方式，另外这种方式下目前车险产品理论上可以与责任险对接和耦合。但是这种解决方式存在一些问题和缺点：

1、道路交通事故发生后，即使认定了责任车辆，如果责任车辆具备辅助驾驶或者自动驾驶功能，谁对道路事故发生的具体技术原因做出判断和责任判定？

2、在产品责任保险模式下，消费者难以举证产品存在《产品质量法》第46条所称的“不合理危险”，这可能导致汽车制造商的产品责任较难被确认。

3、汽车制造商或者自动驾驶提供商可能根据《产品质量法》第41条“产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在”进行有效抗辩，导致产品责任较难被确认。

上面提到的第2、3个问题是重庆理工大学校长杜惠平在2022年两会期间提及到的。当然我们也可以看到与这2个问题相关的一些法律规定和司法解读。

《产品质量法》第41条规定的免责事由被称为“发展风险抗辩事由”，其立法目的是保护新兴行业，鼓励企业发展，免除企业对科技无法发现的问题承担未知的责任。但该法条同时规定了，生产者以该条主张免责的前提是“生产者能够证明”，也就是说即使生产者以此为由提出免责的抗辩，也应由生产者承担举证责任，生产者举证不能的，则推定为存在产品缺陷。在法院引用《产品质量法》第41条的案例中，几乎均以生产者举证不能为由，认定抗辩不成立，要求生产者承担产品缺陷责任。

此外，从汽车制造商的角度看，适用本条抗辩也存在一定经济成本、影响其声誉。根据《民法典》第1206条，一旦发现相关缺陷后，生产者、销售者负有停止销售、警示、召回等补救义务，对于未及时采取补救措施或者采取的补救措施不力造成的损害的扩大部分，生产者、销售者也需承担责任。因此，缺陷一旦被发现，汽车制造商需要承担前述补救责任，且成为已发现的缺陷后就无法再适用本条抗辩，我们认为汽车制造商也会审慎适用本条抗辩事由。

总结来看，汽车制造商制造的具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车给生产者带来的产品责任风险即使在目前的法律法规体系下也是比较确定和不容忽视的。汽车制造商需要合适的风险管理工具提供风险保障，合理控制声誉风险，同时利用风险管理工具来提升产品的可信度和民众对于自动驾驶产品的信任度。

为了促进自动驾驶技术的发展和商业化应用，中国各级政府正在推动和完善适应自动驾驶产业发展的政策法规环境与监管体系，并持续加强制度设计与保障体系建设，其中保险是一个重要的组成部分。《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第十条列明“鼓励保险企业开发覆盖设计、制造、使用、经营、数据与算法服务以及其他智能网联汽车产品全链条风险的保险产品”。《上海市智能网联汽车测试与应用管理办法》包含“开展智能网联汽车道路测试、示范应用、示范运营的单位应当按照有关规定，投保机动车交通事故责任强制保险，并投保一定金额的商业保险或者提供相应金额的保函。鼓励保险公司开发适应智能网联汽车特点的保险产品。鼓励智能网联汽车相关社会团体、企业等联合设立社会风险基金，对因智能网联汽车遭受人身、财产损失的受害者，因责任无法认定等原因不能及时得到赔偿时，先予补偿。”

考虑到以上的这些情况和问题，智能网联车辆使用主体投保车险+整车厂投保产品责任险这样一个风险管理和风险转移的方式需要在保险行业与主机厂相互理解和相互协同的基础上具体设计。保险行业从践行社会责任、保护消费者权益和为社会公众提供事故处理机制的考虑出发，可以对因智能网联汽车遭受人身、财产损失的受害者，在责任无法认定或者无法及时认定等原因不能及时得到赔偿时，先予补偿，然后再进行事故还原和责任认定；如果鉴定结果是自动驾驶系统和功能存在失灵或者缺陷，再向主机厂追偿。考虑到事故责任清分存在的技术困难和追偿的难度，主机厂如果不购买产品责任保险，而是以设立社会风险基金或者其它手段管理风险暴露，保险公司可能还是会把这样一些风险的成本设置到车辆使用方，从权责利对等的角度来说这对社会各方特别是车辆使用方是不合理的，对于自动驾驶技术的社会认可和接受也是不利的。

以上谈到的保险产品创新和事故处理机制还有许多的技术问题和流程需要各方的讨论和共识的形成，我们将在以后的文章中专门讨论。这里提出一些问题供思考和讨论：

- L3级别自动驾驶功能开启情况下，驾驶员仍需要保持注意力集中，以便随应对可能出现的自动驾驶系统应对不了的情况。那么对于驾驶员的注意力要求的标准是什么？当事故发生后，怎样判断驾驶员的注意力是否对于事故的发生有部分的责任？

- 保险公司对于车辆事故的调查可能需要车辆电路系统、制动系统、算法软件系统等复杂系统的大量数据，这些数据是否可以从车身直接获取？是否需要主机厂的配合协助？主机厂如果不配合协助，处理机制是什么？

- 保险公司向主机厂追偿的协商机制是什么？怎样兼顾到各方权责利的合理分配、各自行业的声誉风险、事故处理对于自动驾驶技术安全性和应用提升的平衡关系的影响等多重复杂关系？

[1] 2021年行业车险保费收入7773亿元，其中交强险2374亿元，车损险估算3109亿元，三者险估算2290亿元。假设车险的所有险种的赔付率都是75%，交强险赔款中财产损失占比30%，车损险赔款中80%是交通事故造成的，三者险赔款中50%人伤，50%财产。同时假设交强险投保率95%，车损险80%，三者险85%。考虑到免赔额、免赔率和保额的情况，大致假设车险赔付占对应事故中全部损失的90%。

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