近日，“比亚迪100%控股易安财险”的一则批复，犹如一石激起千层浪，引发了行业内外的广泛关注，也成为了2023年截至目前保险业的最大的并购事件。

在笔者看来，车企入股保险公司早已不是新鲜事，欲拨开迷雾，讨论比亚迪财险今后到底如何发展，不如回归现实，先来复盘几家车企保险公司的经营状况。

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车企系保险公司经营状况“乏善可陈”：4家险企仅1家实现利润打平

 

2010年至2012年间，为了鼓励保险公司专业化、差异化经营，我国曾批设了两家专业车险公司，即广汽设立的众诚车险和一汽设立的鑫安车险。这是车企做保险在传统燃油车时代的第一次率先尝试。

十余年后，随着互联网保险的兴起和保险业并购浪潮，滴滴投资入股了本就具有车企属性的现代财险，意在强强联合；吉利也投资入股了合众财险33.3%的股权，主打小而美的互联网财险。这是车企做保险在互联网时代的第二次尝试。

那么，多年后再来复盘这4家车企系保险公司的经营情况，笔者认为，只能用“乏善可陈”四个字来形容。

从保费收入来看，情况最好的是众诚车险，近三年平均保险业务收入23.83亿元，远超其他三家。众诚车险在连续亏损7年后，终于在2018年实现盈利。虽然近三年平均保险业务收入超过20亿元，但盈利能力却非常有限，平均净利润仅不到6000万元，开业12年账面还有未弥补亏损3.63亿元。

从盈利能力来看，情况最好的是鑫安车险，连续三年盈利，三年平均净利润0.97亿元，留存收益刚刚弥补完亏损。

现代财险2020年已实现盈利，然而在滴滴入股后，2021、2022年却反而连续亏损。

合众财险不仅从未盈利，亏损还有连续扩大的趋势，导致了未弥补亏损也在进一步扩大。

连续亏损也让两家公司暴露出一些负面问题。今年1月，加入现代财险两年半的总经理辞职，由副总经理兼任临时负责人，目前总经理职位仍处于空缺状态。2021年，现代财险的经营评价结果仅为C级，部分业务存在销售误导嫌疑，截至2022年四季度末的综合成本率高达138%，盈利能力着实堪忧。

合众财险在吉利入股后，股东又于2021年同比例补充注册资本6亿元，才挽回偿付能力不足的局面。今年1月，也出现了加入公司不满三年的总经理辞职的新闻。

连续亏损、管理层频繁变动、偿付能力下滑、评级结果下调等一串连锁反应，是摆在公司面前亟待解决的几大重要问题，也决定了公司是否能够扭亏为盈，还是在亏损的路上越走越远。

 

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车企做保险，到底难在哪：成败关键在于对产业链掌控力度有限

 

虽然车企保险公司仅有四家，但涵盖了传统和互联网、国有和民营、新设和并购等多种业态，非常具有代表性。为什么车企做保险并没有想象中那么美好？笔者认为主要有以下三个原因。

1、规模效应：中小保险公司的共同困境

众所周知，车险业务是典型的大数法则和规模经济，必须有足够的业务规模，才能覆盖展业费用和管理成本。上述四家公司中，分支机构最多的众诚，开业12年也仅设立了14家省级分支机构，鑫安车险、现代财险有6家，合众财险仅有3家。车险不允许在没设分支机构的省份展业，这就限制了公司的展业能力，但维持总部必须的人力、系统、运营等高企的成本，若没有足够的业务支撑，难以得到有效摊销。

保险公司是双轮驱动的盈利模式，车险业务没有形成规模前，难以实现承保盈利，投资收益就成为了盈利的关键。但投资受到宏观经济、社会发展、政策变动等因素影响极大，不可控性极强，尤其是对于财险这样的短期资金，更考验资产负债匹配能力，非常需要专业人士的运作管理。

2、资源协同：股东业务是把双刃剑

关于车企保险公司的经营困境，网上有些“专家”给出了建议，即应当尽可能拓展股东业务。然而纸上谈兵容易，在实际操作中却难上加难。

一方面，保险公司不仅要面对来自车企内部的保险经纪公司、保险代理公司的“赛马机制”，还要面对外部其他保险公司特别是老三家的残酷竞争，竞争的结果通常是“价低者得”。即使有个“富爸爸”，也不意味着全部资源的手到擒来，必须凭借着自己本事吃饭。

另一方面，股东业务也有着双面性。如对于国资保险公司来说，虽然是个商业主体，但同时也承担着服务地方经济的社会责任，做业务时就必须要顾全大局。有时在股东的要求下，保险公司不得不承保高风险业务，此类事件也时有发生。

3、外部环境：对产业链环节的掌控力有限

汽车行业具有超长的产业链，产业链各个主体的盈利能力，直接取决于其对链条上各个环节的掌控能力。因为只有牢固地掌控了更多的环节，才有更大的谈判溢价能力和更强的成本压缩空间。

汽车产业链上游有设备厂、零配件厂、主机厂等，中游有汽车销售公司、汽车金融公司、保险公司等，下游就是种类繁多的售后维修保养服务机构、二手车销售商、拆解回收商等。从产业链的划分显而易见，车企、4S店明显比保险公司掌控的环节更多、更牢固。

老三家保险公司通过多年业务积累，早已建立了遍布全国的销售理赔服务网络，在这个过程中也构筑起难以逾越的护城河。车企保险公司优势在于有主机厂和销售公司作为股东，只能说比普通保险公司离产业链的环节更近，但也谈不上“掌控”。其他中小保险公司则更不用说了，在产业链中不具备任何优势，因此也很难形成壁垒、获得收益。

 

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比亚迪财险是车企跨界保险的第三次尝试：既是主机厂又是电池厂，有望改写游戏规则

 

既然车企做保险早已不是新玩法，那么比亚迪财险为什么甫一出世就引起了全行业的轰动？笔者认为，这是车企做保险在新能源车时代的第三次尝试，是具有里程碑意义的事件。

与前四家相比，比亚迪财险值得期待之处主要在于：

首先，有望解决保险公司分支机构难以拓展的问题

不同于传统保险公司，易安是我国唯四的互联网保险公司之一，不用铺设机构即可在目标地区展业。比亚迪则拥有遍布全国的销售服务网络，再辅以必要的风控手段，比亚迪财险则具备了全国范围展业的基础，也有希望尽快解决车险业务规模不足导致的成本费用无法有效分摊等问题。

其次，有望解决保险公司对汽车产业链掌控力度较弱的问题

涵盖了驾驶行为、车辆情况和电池状况的海量数据实时采集，是新能源车有别于燃油车的一大特点，也是保险公司用于风险定价不可或缺的因素，却是主机厂和电池厂不愿分享的。传统保险公司只能寻求第三方获取数据，准确性会有所折扣。比亚迪财险的股东既是主机厂又是电池厂，具备了掌控产业链的天然优势，意味着更强的风险定价和管控能力。

此外，比亚迪财险还有两项独特之处：全资控股、增量市场可期

一是全资控股的股权结构。比亚迪接手易安财险，属于《保险公司股权管理办法》规定的风险处置情形，可以突破持股比例限制。吉利、滴滴等通过市场化并购方式，则最多持股33.33%。众诚车险、鑫安车险也有其他股东参与，车企没有实现全资控股。全资意味着股东对经营决策的绝对影响力，可以匹配更多的资源而不用担心被分一杯羹。在公司治理的层面杜绝了股东间的摩擦与内耗，这对于起步或转型阶段的保险公司至关重要。

二是增量业务的蓝海市场。大力发展新能源汽车是我国双碳战略的重要组成部分，2022年新能源车的销量近600余万辆，2023年前4月新能源车的销量已超过200万辆，渗透率近30%。与燃油车相比，新能源车在原理、制造和维护方面的变化是颠覆性的，风险也是截然不同的。因此，这不是现有市场的简单扩大，而是一个全新的市场，燃油车时代的规则和玩法，大部分可能需要推倒重来。