2020年春节前夕，在国务院新闻发布会上，银保监会副主席黄洪表示银保监会正在制定车险综合改革的具体方案，将在2020年适当的时机正式实施车险综合改革。但突如其来的疫情将一切节奏都打乱，如今已经是2020年4月中旬，但车险综合改革依然没有确切的消息传出。

原因不难理解，疫情之下，保险业保费收入受到显著负面影响，延缓改革的呼声变得比以往更加强烈。从2020年前2月的保费数据来看，财产险公司累计实现原保险保费收入2226.45亿元，同比仅增长0.62%，其中车险保费收入1216.60亿元，同比下降5.50%（2月当月，车险保费收入更是同比下降18.62%）。

进入3月，随着人们生活渐渐恢复平静，车险保费增速有所反弹，但整体增速依然有限，以平安产险披露的保费数据显示，前3月，其原保险保费收入同比增长4.87%，但车险保费收入同比降2.22%。

平安车险保费收入以及同比增速

无论如何，车险综合改革的步伐有可能放缓，但实施只是早晚的问题，归根结底，抛开疫情因素影响，车险本身已经到了不得不改的地步。

新一轮商车费改相关研究起步于2011年央视曝光车险霸王条款之后，从此时开始计算，迄今也已经持续将近10年时间，循序渐进多年之后，市场化改革已经被认为是行业大势所趋。

但与此同时，一些深层次的矛盾和问题并没有得到根治，按照黄洪副主席的描述就是“市场上高定价、高手续费、粗放经营、无序竞争、数据失真的问题仍然存在”。

归根结底，已经进行多年的商车费改，方向直指彻底市场化，但推进过程中依然保留了不少行政化的色彩——监管部门不但要管费用，还要管增速，所谓的市场化改革只停留于在限定区间调整费率浮动因子的层面，正如黄洪副主席在国务院新闻发布会上所言：“近年来车险进行的改革只是一些小改革，真正触及根本利益的改革、触及利益藩篱的改革、深水区的改革还没有开始”。

原定2020年就要实施的车险综合改革因此被寄予厚望，可以看到，与此前“商车费改”的说法不同，新一轮的改革深化，被称为“车险综合改革”，不仅要改革商业车险，还要改革交强险，是真正的一揽子的改革，剑指彻底的费率市场化。

实际上，交强险自2006年开始实施，至今已近14年，本身也已经到了必须改革的时刻：

一是按照交强险按照规定应该是不盈不亏，但是近年来持续盈利，应该做一定的调整；

二是其限额08年调整之后，就依然停留在12万，但人均可支配收入一直在上涨，已经不能满足实际需要。

三是交强险不平衡的现象非常突出，不同车型之间差异巨大，基本是家庭自用车交强险业务补贴其他车型；不同地区之间不平衡，欠发达地区补贴经济发达地区。

因为交强险经营依据的是国务院发布的法规《机动车交通事故责任强制保险条例》，监管部门无权改革，所以多年来，车险改革一直改的只是商业车险，但作为与商业车险休戚相关的险种，交强险如果不能彻底实施改革，也会直接影响商业车险改革的效果。

交强险改革、车险综合改革箭在弦上，不得不发，如今来看，只是时间早晚的问题，改革的方向也已经明确，就是彻底的市场化。所需要担心似乎只是行业能否忍受改革带来的短期负面影响，包括阶段性亏损，乃至一些公司退出市场，而监管部门又是否能够摒弃多元目标的干扰，坚持将市场化改革进行到底。

此次改革注定是深水区的一次挺进，从“商车费改”到“车险综改”预示着改革方案的变局，需要考虑的角度更全面更细致。除上述问题之外，行业持续关注的焦点主要集中在交强险的改革方向、综改推进的节奏、综改实施后的展望、技术性问题和监管模式等内容。

焦点1

交强险改革方向

“商车费改”变身“车险综改”，是否意味着交强险的改革正式起航？此前，『慧保天下』撰文《5年盈利185亿元，交强险再谋变》，提出了上调分项限额或是最佳选项，现实原因是交强险作为不赢不亏的险种已经出现连年盈利，亏损是应该的，盈利是不正常的，尴尬的处境将倒逼监管提速改革。

交强险改革可能会围绕“调整分项限额”、“引入地区因子”、“调整车型费率”等方向来展开：

—调整分项限额，提高死亡伤残和医疗费用的分项限额，直接结果是推高交强险赔付率水平，限额提升程度越大，赔付率升高越多，可能重新将行业推入交强险全面亏损的状况。

—引入区域因子，区域之间风险水平差异较大，此前“一刀切”式的定价显然不合理不严谨，东西部之间出现了补贴流动，若依据赔付率水平来确定区域因子，则费率水平能更准确反映风险水平。

—调整车型费率，与地区差异性相同，车型之间的费率公平性也有待考量，避免家用车向其他营运类车辆的补贴流动。

交强险移除物损责任是行业的呼声，从技术角度看，大量低额高频的财产损失案件，占用了保险公司的理赔资源，移除物损责任，将交强险的职能重心集中于人伤赔付，更有利于各方主体；但从操作层面看，交强险的特殊公共属性，意味着公众接受性和跨部门协调难度都较大。

焦点2

改革推进的三个节奏

附加费用率下调的节奏。（1-附加费用率）就是基准保费不打折情况的赔付率。附加费用率下降至30%，意味着赔付率将升至70%；附加费用率下降至25%，对应的赔付率为75%。基准保费的下调，将会挤压了险企的费用和折扣空间，若继续使用自主调整因子，赔付率将会更高。温水煮蛙还是一剂猛药，这个节奏需要斟酌。

自主系数放开的节奏。目前行业使用两个自主系数，分别是自主渠道系数和自主核保系数。综改推进中，两个系数有可能合并为一个自主定价系数，为了保证不突破纯风险保费，规避个别公司自杀式发展，初期可能会将下限设定为0.7，改革的终极目标注定是不设下限，公司自主决策。什么时点放开？是否分机构分地区放开？这个节奏把控极具挑战。

改革推进的时间节奏。车险综合改革不仅牵扯商业险还有交强险，多轮费率测算、产品设计、系统改造都将耗费大量的时间和人力，加之新冠肺炎疫情影响，猜测启动时间至少会在后半年。

焦点3

行业性亏损的问题

商车费改推进以来，行业始终哀嚎一片，从先行试点的三个地区看，保费收入增幅下降、甚至出现负增长；保单成本上扬，预计今年将会更明显。

车险市场表现为“整体供给过剩，细分领域供给空白”，大家都习惯于用简单的办法赚容易的钱。车险综改之下，容易赚的钱怕是没有了，行业将会经历亏损失血、转型造血、健康经营的惨烈过程，通过改革达到产能的平衡，很多公司撑不到终局，必将在血腥洗盘中黯然离场。

对于车险业务占比偏高的中小型公司压力极大。赔付率上升和后线成本居高将双重挤压利润空间，把中小型保险公司逼到了干点儿定价细活儿的绝境，甄选业务、优质优价，但在“报行合一”的监管要求下，似乎还会产生一些额外费用，是不是可以不搞费用率监管“一刀切”，留给中小型公司一个模式腾挪的空间？

虽然说这是市场经济惨烈的现实，但面对可能出现的行业性承保亏损，中小公司的生存考验，以及进而可能引发的裁员等行业动荡，是否有充足的考虑和承受力？

焦点

4技术性问题

附加险的处理问题。目前的车险条款除去主险外还有大量的附加险条款，极其复杂，从简单明了有利于消费者接受的角度考虑，可能会有一些归并入主险的动作。但从行业角度而言，保费下降、责任扩展，会导致赔付率继续走高；在目前的司法环境下，划痕、精神损失等附加险纳入主险可能带来较大的不确定性和赔付风险。附加险向主险的归并可能需要逐个斟酌。

NCD系数问题。现行的NCD系数对于偶发事故的车主惩罚较重、公平性不足，可能通过调整NCD系数，拉长考察周期，明确区分累犯和初犯，让系数调整更趋科学合理。

产品管理问题。行业呼吁，车险产品的准入采取备案制与审批制结合，对于依据示范条款开发的产品实施备案制，创新型产品可以保留审批制。对于UBI、新能源、延保等创新产品是前瞻性的问题，可以待车险综改运行平稳后，由行业统一进行产品开发设计。

焦点5

监管模式问题

费改推进以来，尤其是2019年，车险条线的小伙伴极度分裂，各地区费改推进进度不同，属地监管政策差异较大，监管侧重点不同，有的盯住费用率、有的限制增速、有的采用配额等等，保险机构需要应对纷繁复杂的局面。

车险综改是行业的大事儿，或许应该从顶层设定完整一致的监管标准、尺度和要求，属地监管部门主要负责执行政策，考虑商业车险和交强险一并推进、产品管理和中介管理一并推进、各地区尽量步调一致，避免地区、产品、系统多套并进的复杂局面。

这是一场硝烟弥漫的战斗， “活下去”就是2020魔幻之年的终极目标。

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