不多说废话，用四个字来总结这次征求意见稿的干货，那就是“三敢两新”。

敢 赔

这次征求意见和之前费改相比，新增的一个明显变化是，敢赔。

一是提高交强险责任限额。死亡伤残赔偿限额从11万元提高到18万元，医疗费用赔偿限额从1万元提高到1.8万元，据不完全测算，这将提升交强险赔付率8-10个百分点，进而影响车险整体赔付率2-3个点。

二是提高商业三责险限额。从5万－500万元档次提升到10万－1000万元档次，不过目前三责险的限额不够用的情况远远少于交强险，而且限额提高价格也相应提高，所以对商业车险赔付率的影响应该不如交强险那么明显。

三是提高商业车险预期赔付率，由65％提高到75%。这一提升的背后，是我国车险市场的高费用低赔付特征。和近几年的美国车险市场相比，赔付率大概低了7到10个点，而费用率高了6到10个点，虽然口径可能略有区别，但我国车险业赔给消费者的价值确实不够高。而欧洲近10年来车险综合赔付率都在80%以上，车险的好口碑是赔出来的。

这次提高预期赔付率，实质是鼓励我国车险市场向国际接轨，肯定会推升赔付率，但影响幅度还不好说，初步估计可能是6-8个点。

敢 降

降价，是费改的灵魂。这次征求意见稿，降价幅度也是相当之大。

一是交强险道路交通事故费率浮动系数的下限从－30%降到－50%，这对未发生事故的车主是件好事，平均价格会下降，但同时也会让不少小事故车主不去索赔而是自己维修，因此对赔付率的影响尚未明晰。从之前的经验来看，赔付率可能会略有上升。

二是下调商业车险附加费用率，由35％下调为25%，这是降价的关键。所谓的车险手续费竞争，实质上大量费用并没有留在中介，而是返给了消费者，因此我国车险的实际价格是低于账面价格的，这也决定了每次费改降价，保险公司都会砸出地板价来竞争。保险公司愁的不是价格太低或返现太高，而是费用给不出去。因此这次下调附加费用率，预计费率会再度砸到地板价。

三是适时完全放开自主定价系数的范围。如上文所述，只要敢放开，保险公司就敢砸到地板价，因此对费率和增速的影响要看监管机构的节奏了，这可是最考验监管水平的哦，监管者们加油吧。从陕桂青三地经验来看，如果全国范围内都参照陕桂青放开，车险增速可能会下降8-10个百分点。

四是优化无赔款优待系数。将考虑赔付记录的范围由前1年扩大到前3年，并降低对偶然赔付消费者的费率上调幅度。这个大概率是会继续降低费率，但影响幅度还不好说。

我国车险（商业车险+交强险）的平均费率和汽车平均价格的比值是2.5%，而美国是3.3%，其实我们车险的费率水平并不算高，当然这其中也有美国车辆相对比较便宜的因素，但这也说明，我国车险的降价空间已经不大了。

敢 给

敢给，体现在车险增值服务方面。回想2017年底，保险业协会发布《财产保险公司机动车辆增值服务操作实务要点》，把车险服务打入了冰点，保险公司甚至连送个保养服务都战战兢兢，电销话术各种委婉，生怕被竞争对手录音举报。和动不动就搞优惠的互联网企业相比，待遇实在是差太多了。

这次征求意见提出“制定包括代送检、道路救援、代驾服务、安全检测等车险增值服务险的示范条款，为消费者提供更加规范和丰富的车险保障服务”，想来车险增值服务可能会逐步解禁，保险公司终于可以施展拳脚建设汽车生态圈了。

亡羊补牢，为时不晚，以保险公司的体量，只要真的沉下心来做汽车生态，一定会有所作为，届时既能管控理赔漏损，又能改善汽车后市场“价高质飘”的弊端。

新产品

争议良久的UBI（里程保险，其实应该翻译为按使用收费的保险）终于被明文写入，想当年因为UBI保险迟迟不被监管认可，惹得某个创业公司高调宣布退出，现在该公司估计又可以复出了。

据不完全估测，如果全面实施UBI车险，估计车险费率要降低8-15个百分点。不过征求意见稿中用的只是“探索”二字，众所周知，官方文件中的“探索”，那就代表了漫长的尝试时间。毕竟UBI一旦实施，对现有车险模式的影响，尤其是对技术还不成熟的公司，可能是毁灭性的。

同时，征求意见稿鼓励中小财险公司优先开发差异化、专业化、特色化的商业车险产品，看来还是要对中小市场主体略有保护，以免在大机构的规模效应下被活活碾碎。毕竟车险的主基调还是要大家和谐赚钱，不要搞得像当年德国、日本那样哀鸿遍野一片狼藉。

新渠道

适时支持财险公司报批报备附加费用率上限低于25%的网销、电销等渠道的商车险产品，同时鼓励中小财险公司优先开发网销、电销等渠道的商车险产品。当年突然取消电网销折扣，把好不容易建立的直销渠道一下子打回原形，估计监管机构也在反思，很可能电网销会再度享受一定的折扣。

漫漫十年，又是一个轮回。

费改的实质

费改了这么多年，成效有好有坏，声音有褒有贬。但有一个问题常常被忽视：费改的本质是什么？

这就要考虑一个问题，为什么一费改，价格就直线下降呢？因为车险的账面价格，一直是虚高的。保险公司愁的不是价格低，而是不能有效的把价格资源用到争取客户上。

费改中出现的大量手续费，本质上是返现和变相降价。而监管机构一直打击高手续费，实际上打击的是价格返现。电网销在折扣取消后一下子被打回原形，大量业务回迁到了代理渠道。主要原因并不是代理渠道的服务就比电网销好多少，而是代理渠道的返现手段比电网销丰富得多。

这就出现了一个悖论，费改本来是要通过市场化降低价格的，可是监管机构又要遏制这种变相降价的行为，也不允许保险公司明着降价。为什么，因为对市场竞争残酷的惧怕！从德国日本等经验来看，降价是有很强的惯性的，降过了头刹不住车，就会有一大批主体退出市场，对于监管机构而言，可不是什么光彩的政绩。

监管要做的，通过强监管打压住这股降价惯性，要在没有大规模市场退出的基础上，实现阶段性的降价，最终做到软着陆。

严监管的效果还是很明显的，2019年，车险实现承保利润114亿，同比增加89亿，综合成本率为98.64%，是费改之后的最低成本率。对降价惯性的缓冲空间，终于争取出来了。也正因如此，监管才会决定要深入改革，趁着好年景努把力渡过深水区。

然而据上文所估测，如果这些改革都落地，车险增速会下降10个点甚至更高，赔付率会上升8-10个点。这对于一个8000亿的市场，影响还是很大的，因此监管机构大概率还是会阶段性推进，并根据结果进行节奏调整。

市场如水，顺势而流。市场化改革犹如修炼似水流畅的太极剑法，要想炉火纯青，就需要像张三丰教导张无忌那样，先忘掉原来的招式，最好忘得干干净净，才能做到“神在剑先”。要真正适应市场化改革，就要忘掉跑马圈地的野蛮模式，忘掉躺着赚钱的快乐时光，忘掉一哄而上的懒人思维。

最重要的是，忘掉车险是个承保盈利的行业。从国际经验来看，费改后大部分国家的综合成本率稳定在105%到110%的水平区间，英国车险已经20年没有实现承保盈利了，据AM Best前段时间的报道，美国的商车险企业2019年承保亏损扩大到40亿美元，这是10年来最大的亏损。费改后的车险更多只是一个现金流来源，而不是利润仓库。至于GEICO这种公司为什么还有那么多承保盈利，人家靠着广告营销和巴菲特的背书，能把费用率压到20%，放眼国内谁能做到？

一天就打通任督二脉只是幻想，要练成神功，还得向郭靖学习，先老老实实的扎上十几年马步。

三敢两新一忘，费改大锣敲响，前人苦栽树，但愿后人乘凉。荡桨，荡桨，谁能乘风破浪？

< END >