深圳无人驾驶公交上路,7000亿车险被判死缓?行业动态

慧保天下—专业保险信息服务商 / 慧保天下 / 2017-12-07 23:23 /
生活不止眼前的苟且,还有诗和远方。技术变革在即,中小险企换道超车的机会也来了:下一站,无人驾驶。

第四届世界互联网大会在乌镇刚刚落下帷幕,在有关饭局的纷纷扰扰之中,科技对于未来世界发展的重要意义再一次得到确认。

 

一系列的消息都显示,无人驾驶技术正在以超乎想象的速度向我们疾驰而来:

 

源自Google自动驾驶汽车计划的公司Waymo已在美国凤凰城郊区开始试运行其无人驾驶打车服务。

 

12月3日至5日,第四届世界互联网大会上,百度公司董事长兼CEO李彦宏透露,明年7月份,百度和金龙的量产车面世。智能驾驶将是百度下一波营收的突破点。

 

而几乎与此同时,朋友圈更是被《别了司机!刚刚,深圳正式宣布》一文刷屏,宣称在深圳,无人驾驶公交车已经正式上路……


 一切都在意料之中,一切又都在意料之外,无人驾驶技术来得这样快,让人有点猝不及防。

 

财险业者们尤其忧心,7000亿规模的车险是财险公司当之无愧的第一大险种,2017年前三季度车险保费收入占财险总保费收入的69.3%。无人驾驶技术的普及意味着车辆事故率将大幅降低,对于车险的需求将大幅减少,虽然也有专业人士早已指出,风险总是会存在,旧有的风险被解决了,还会有新的风险产生,但新风险能够造就多大的市场容量,能够完全弥补车险需求减少所导致的保费收入下降吗?保险公司有能力从事新风险的管理吗?技术发展这样快,我们真的准备好了吗?……

 

在8月27日举办的“燕梳思享会”上,三一集团副总裁谢跃的心态或许代表了行业大多数人的心态:短期因商车费改悲观,中期因共享汽车悲观,长期因无人驾驶悲观。

 

大趋势已然不可逆转,但全面实现无人驾驶、车险市场全面颠覆这一天究竟离我们还有多远?广大的司机朋友们是否需要加紧另谋出路?财险公司是否要做好准备放弃车险这一城了呢?

 

事实,或许并没有我们想象的那样悲观。



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自动驾驶技术分五级,“别了司机”为时尚远



我们通常所理解的无人驾驶技术,其实是自动驾驶技术的最高级别,即由车辆完成所有操作,无需人类驾驶员保持注意力。但其实,自动驾驶技术的内涵要广泛的多,按照自动化的程度,普遍将其划分为五个等级(如上图所示)。

 

而目前包括谷歌、特斯拉、百度等公司所研发的自动驾驶技术,不论在测试或者推广阶段,都有一个从低级别到高级别逐渐进化的过程。

 

因此,“无人驾驶”并不等同于完全不需要人驾驶,在谈论自动驾驶时,也需注意区分其所指的等级,不可一概而论。

 

据新华社报道,12月2日,阿尔法巴智能驾驶公交系统在深圳福田保税区首发试运行。4辆全电动公交车在全程1.2公里的线路运行,车速10-30公里/小时,途中设三个停靠站。阿尔法巴智能驾驶公交系统采用的是有条件的自动驾驶,即司机需要坐在驾驶位上,在紧急情况发生时,司机踩下刹车,就可以从自动驾驶模式自动转换为人工驾驶模式。

 

可见,此次深圳所谓“无人驾驶公交”采用的只是L3级自动驾驶技术,司机仍然需要坐在座位上,且运行里程只有1.2公里,相当“迷你”,且并非正式运行,而只是处于“数据采集试运行阶段”。所谓“别了司机”只是个噱头而已。

 

李彦宏口中即将量产的无人驾驶小巴车,从其官方公布的图片来看,没有方向盘、没有驾驶位,是真正的L5级的无人驾驶汽车,然而,根据目前透露出来的消息,也只是“先在相对封闭的道路上进行运营”而已,而非向广大消费者普及。

 

谷歌是全球最早大规模投入无人驾驶汽车研究的公司,通过8年的不断投入和研究,其L5级的自动驾驶技术已经比较完善,但毕竟,其自动驾驶打车服务还停留在工作人员现场监督下测试运行,并且目前也仅限于凤凰城郊区Chandler小镇方圆100平方英里的封闭区域

 

需要注意的是, Chandler的人口密度约为1600人/平方公里,和北京大兴开发区人口密度大致相同。因此,何时能够在人口以及车辆更加密集的地区推广这一技术,还有待观察。




2

技术缺陷、复杂路况、网络安全、法律

法规……诸多难关仍待攻克


这个时代并不缺乏技术和创新,但如何落地,实现量产和普及却是一个不小的难题。高级别的自动驾驶技术要对传统车险业务构成威胁,同样也需要达到普及的程度,但这条路似乎没有那么容易。


技术缺陷依然是硬伤:


2016年7月美国一辆特斯拉Model S电动汽车在途经十字路口的时候,撞上了一辆正在左转的卡车。Model S的前挡风玻璃撞进了卡车底部,驾驶人也因此死亡。

 

该事故是由于特斯拉自动驾驶系统Autopilot未能识别卡车的白色车身,因此没有及时启动刹车系统。


难以对复杂路况进行预判:


一个简单的例子:没有红绿灯的路口,行人可以和司机通过手势或者眼神交流,以决定谁停谁走,而无人驾驶的汽车恐怕很难做到如此智能。

 

另外,计算机系统可以严格按照程序使汽车规范行驶,但人类的驾驶行为和习惯是多种多样的,随意地变道、插队等行为会加大计算机系统的判断难度,由此带来的安全隐患值得关注。

 

理想化的情况是,在无人驾驶汽车普及后,实现车车互联,每辆车都知道周围的车想做什么,形成一个互相感知的系统,每辆车各自按规范的程序选取策略,届时,交通事故的发生率便可以大大降低。


网络安全问题依然待解:


2015年7月,美国《连线》(Wired)杂志记者安迪·格林伯格(Andy Greenberg)驾驶一辆Jeep自由光以70英里的时速(约112公里/小时)行驶在圣路易斯市一条繁忙的高速路上时,汽车空调突然吹出冷风,收音机开始以最大音量播放音乐,雨刮液喷出让前挡风玻璃变得模糊,随后汽车油门失灵,自动刹车,最后汽车被“安全地”带到了一条沟里。

 

以上这一切,都是两名黑客用笔记本电脑远程对汽车进行的操控。好在,这只是一个网络安全实验,没有造成安全事故。

 

近年来,随着互联网在全球各行各业的广泛应用,黑客入侵事件也频频发生,银行、信用评级机构、影视公司、电商平台、教育机构等各行业都有被“黑”的案例。

 

尽管谷歌Waymo、特斯拉、百度等公司一再声称其研发的无人驾驶技术非常安全,但从技术层面来说,程序编写时的疏忽、系统升级过程中以及数据维护过程中的人为操作失误等都会留下漏洞,存在被黑客攻击的可能性。而正在行驶的无人驾驶汽车被黑,极有可能引发重大连环交通事故。


相关法律法规尚不健全:


百度CEO李彦宏因在北京五环路测试无人驾驶汽车时,存在双手离开方向盘、驾驶时打电话、并线时未打转向灯等涉嫌违规行为,一度引发外界争议。李彦宏本人在2017年百度世界大会上也承认,“我们的无人车确实吃到了一张罚单”。显然,目前的交通法律法规并不适用于无人驾驶汽车。

 

国际社会已经开始为自动驾驶汽车及其技术制定新的监管规则。美国国家公路交通安全管理局在2016年出台了《联邦自动驾驶汽车政策》,2017年9月众议院一致通过美国首部自动驾驶汽车法案;德国也在今年上半年通过了首部自动驾驶汽车法律。

 

然而,法律法规以及相关配套制度仍然需要在实践中不断完善。在这样的法律环境下,实现无人驾驶汽车的大规模应用尚需要时间。


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究竟还有多少时间?麦肯锡、普华永道:

10年


全自动无人驾驶汽车由于技术、网络安全以及法律等因素尚不能在短期内实现大规模的应用,广大财险业者似乎可以稍微松口气了,但需要注意的是,全自动无人驾驶技术依然是无法忽视的大趋势,必须积极应对,做好充足的准备。

 

那么,我们究竟还有多少时间?不同机构给出的答案却是相似的:

 

全球著名管理咨询公司麦肯锡(McKinsey & Co)今年5月发布了题为《自动驾驶技术:何时能够上路?》的报告,其中预测到:未来5年内,L4级的高度自动驾驶汽车很可能实现

 

同时,其指出,虽然目前硬件的发展水平已经快要满足自动驾驶的需求,CPU和GPU也可以提供足够的计算力,但要实现全自动驾驶,软件方面还存在很多障碍,包括智能系统的分析、决策、定位、感知等方面的因素。因此,实现全自动驾驶至少还需要10年的时间

 

普华永道旗下的全球战略咨询团队思略特在今年11月发布的《2017年数字化汽车报告》中也给出了相似的结论,“凭借目前的技术,5级无人驾驶还很难实现,仍需基础设施和技术的重大创新。5级无人驾驶车辆成为主流的时间不早于2027-2028年。”

 

汇总各方面的消息,『慧保天下』认为,在未来10年内更有可能出现的情况是,5级自动驾驶汽车经过一系列的测试和试运行后,将率先在科技园区、大型工厂这类行人较少、路况简单的相对封闭的区域内运行,运送货物或搭载园区内的员工,从而提高效率,降低人工成本。

 

因此,对于财险公司而言,目前最迫切的任务就是及时了解相关技术,研发适合此类L5级自动驾驶汽车的财产险及责任险产品,以便在这一新兴领域抢占先机。

 

至于目前主流的车险业务会否消失这个问题,尚且不必太过焦虑。真正的无人驾驶汽车能否在真实路况下安全运行、能否被广大消费者接受、能否向交通繁忙的大都市顺利推广,都还是未知

 

在车险市场进行厮杀,已经成为了行业的一种习惯,不管无人驾驶技术进展如何,业者如何担忧,市场上的竞争从未因此而放缓,二次商车费改后,更呈愈演愈烈之势,7000亿元大市场,任谁都不会轻易放弃。数据显示,前十月,产险公司的车险保费收入已经达到了6017亿元,在新车销量大幅放缓的情况下,保费收入增速却依旧高达10.39%,老大、老二更是杀红了眼,一众中小险企再度沦为炮灰……

 

幸好,生活不止眼前的苟且,还有诗和远方。技术变革在即,中小险企换道超车的机会也来了:下一站,无人驾驶。

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